Blackpool's "greatest hits"

In de eerste helft van de jaren negentig schoot het oer-Britse TVR bijna vanuit het niets naar de top van het sportwagenfirmament. Met de TVR S had eigenaar Peter Wheeler bewezen dat ‘rond’ in ieder geval voor de verkopen beter was dan ‘vierkant’ zoals de scherpe, wigvormige lijnen van voorgaande modellen. De Griffith en de onderhuids vrijwel identieke Chimaera trokken die stijl door naar de toekomst, met een forse dosis originaliteit, een flamboyante uitstraling en tegelijkertijd een purisme dat zich uitte in het ontbreken van ‘overbodige’ versierselen. Zoals deurgrepen en bumpers…

Door Eric van Spelde

Eind jaren tachtig bestond het programma van TVR uit enerzijds de ‘back to basics’ S-modellen met een Ford V6 (vanaf 1991 ook een V8 van Rover) en een uiterlijk dat teruggreep naar de M-serie uit het decennium ervoor, en anderzijds steeds wildere uitvoeringen van de ‘Wedge’ – het model dat in 1980 als Tasmin was geïntroduceerd en waarop de vorige eigenaar Martin Lilley al zijn kaarten had gezet. De 420 en 450 SEAC – met een gedeeltelijk uit Kevlar versterkt polyester bestaande carrosserie, een zwaar opgevoerde Rover V8 en een achterspoiler ter grootte van een surfplank – waren de meest extreme uitingen van die laatste. Het bracht het merk hoge ‘kijkcijfers’ maar de verkopen bleven achter. De S-serie was daarentegen nauwelijks aan te slepen en redde het merk van een wisse ondergang.

Omdat de race-uitvoering van de SEAC waarmee TVR in 1987 de concurrentie op de Britse circuits te kijk zette na dat seizoen werd uitgesloten van verdere deelname op grond van dat het geen ‘productiemodel’ zou zijn, begon het merk na te denken over een eigen racekampioenschap op de Britse circuits. Dit werd de TVR Tuscan Challenge die in 1989 voor het eerst plaatsvond en gedurende het hele komende decennium een prominente plaats op de racekalender zou houden vanwege de spectaculaire wedstrijden. De auto waarmee werd gereden, leek uiterlijk enigszins op de S-serie, maar had een geheel nieuw ontwikkeld chassis vanwege de hoge vermogens die men inmiddels uit het Rover V8-blok had weten te peuren. De bedoeling was, dat er later een ‘straatversie’ van deze Tuscan zou verschijnen als opvolger voor de Wedges. Zover kwam het echter niet, want om een raceauto om te bouwen naar een verkoopbare sportauto zou bijna alles moeten worden aangepast, van deurrubbers en een werkende kachel tot een kapconstructie en een interieur die deze naam verdient. En als je dat ‘saaie’ werk toch allemaal doet, waarom zou je niet direct wat nieuws ontwerpen?

Motor show
Dat ‘wat’ werd in de herfst van 1990 op de Motor Show in Birmingham onthuld als de TVR Griffith, genoemd naar de legendarische combinatie van het eerste productiemodel van TVR – de Grantura – en een Ford V8 die in 1963 als tegenhanger van de AC Cobra onder verantwoordelijkheid van ene Jack Griffith ontstond. De gladde, ronde vormgeving van het model dat enerzijds duidelijk was geïnspireerd op racesportwagens met de motor voorin uit de jaren vijftig en zestig, maar tegelijk ook origineel en herkenbaar, sloeg in als een bom. Er werden nog tijdens de show maar liefst 350 koopcontracten getekend. Een ander nieuw TVR-model, de Speed Eight die in zekere zin een wat gladdere en meer afgeronde versie van de Wedgemodellen was, trok veel minder belangstelling en ging dan ook niet in productie.

De Griffith die op de tentoonstelling stond, had nog het chassis van de S3 en ook het interieur van die auto. Met de 3.950 cc metende Rover V8, die door TVR Power was opgevoerd naar 240 pk, ging dat nog wel maar Peter Wheeler voorzag dat in de toekomst ook sterkere uitvoeringen hun weg onder de motorkap zouden vinden. Om de Griffith ‘toekomstvast’ te maken, werd een nieuw chassis ontwikkeld dat was gebaseerd op dat van de Tuscan racer waarmee inmiddels al heel wat circuitervaring was opgedaan. Omdat het er bij de races om de Tuscan Challenge niet altijd even fijntjes aan toeging, sprak Wheeler van ‘het meest gecrashteste chassis ooit’…

Het rechtlijnige dashboard van de S-serie paste niet helemaal bij de fraai gewelfde carrosserie, maar ook hier was de oplossing dichtbij: voor de Speed Eight was een nieuw, vloeiend gelijnd dashboard ontworpen en dit paste dan weer perfect bij de nieuwe TVR. En last but not least: had het prototype nog normale deurhendels, waren deze bij de productieversie verdwenen ten faveure van kleine, T-vormige trekknoppen achter de portieren, waardoor er helemaal niets meer was dat de pure lijnen van de Griffith verstoorde. Op de Motor Show van 1991 werd de Griffith in de definitieve uitvoering tentoongesteld en begin 1992 verlieten de eerste exemplaren de fabriek in Blackpool. Naast de oorspronkelijke vierliter Rover V8 was er tegen meerprijs ook een 4.280 cc metend exemplaar verkrijgbaar, en wie de opgegeven 280 pk bij 5.500 toeren per minuut nog niet genoeg vond, kon bovendien kiezen voor de ‘Big Valve’ optie waarvan het vermogen zo rond de driehonderd pk zou moeten liggen… Tevens kon er bij de vierliter nog gekozen worden voor ‘gas flowed’ cilinderkoppen wat het vermogen van deze uitvoering met 10 pk verhoogde tot 250 pk. Ruime keuzemogelijkheden bij lak (tegen meerprijs was élke kleur mogelijk – zelfs die van je skilaarzen…), stoelbekleding, tapijten enzovoort – tot aan de kleur van de wijzerplaten in het instrumentarium toe - zorgden ervoor dat er bijna geen twee gelijke auto’s werden afgeleverd.

Ook de Britse pers was zeer te spreken over de nieuweling. ‘So close to greatness, it hurts’, concludeerde het blad Autocar, dat de auto a range of crushing assets toedichtte en alleen kritiek had op de demping van de achteras. De prestaties van de geteste 4,3 liter uitvoering waren spectaculair – een veel duurdere Lamborghini Countach QV had qua acceleratie zwaar het nakijken en alleen een Porsche 911 Turbo, die ook twee tot drie keer zoveel kostte als de Griffith, kon de TVR enigszins bijhouden.

De eerste lichting Griffiths had geen katalysator, en aangezien alle auto’s die in Groot-Brittannië (met uitzondering van de eilanden Guernsey, Jersey en Man) vanaf 1 januari 1993 zo’n uitlaatgasreinigingsinstallatie moesten hebben, werden alle 611 ‘pre-cat Griffs’ – ook auto’s die nog niet afgebouwd waren – op zijn laatst op 31 december 1992 op kenteken gezet. Daarna stopte de productie van de Griffith voor de Britse markt om plaats te maken voor de productie van een aantal exemplaren voor de exportmarkt (mét katalysator)… en weer een nieuwe TVR.

Mythisch beest met hondenbeet
Het ontwerpteam onder leiding van Peter Wheeler en John Ravenscroft had namelijk twéé modellen op dezelfde basis ‘in het vuur’. De ene kant van het kleimodel op volledige grootte evolueerde tot de Griffith, de andere helft werd uiteindelijk de Chimaera. Wheeler moest toegeven dat de kant waar Ravenscroft zich voornamelijk mee bezig hield er aanvankelijk beter uitzag, en besloot dat deze eerst tot productiemodel ontwikkeld zou worden en daarna pas ‘zijn’ kant die codenaam UP1 (Ugly Pig 1) had. De ontwerpers kregen echter hulp van onvermoede zijde, toen Ned – de hond van Peter Wheeler – zich met het ontwerpproces ging bemoeien en een stuk uit de voorkant van het model beet. ‘Hee, dat ziet er helemaal niet verkeerd uit’, moet het ontwerpteam hebben gedacht, want snel werd aan de andere kant ook zo’n inham gemaakt en werden er richtingaanwijzers in geplaatst. Toen een paar jaar later de Jaguar XK8 verscheen met een vergelijkbaar ontwerpdetail, ging het verhaal dat Ned een aanklacht wegens plagiaat zou indienen…
Met deze en andere details, zoals de koelsleuven in de motorkap die wel met een samuraizwaard lijken te zijn uitgesneden, kreeg de Chimaera, die door TVR werd neergezet als een wat meer GT-achtige versie met iets meer ruimte in het interieur en een grotere kofferruimte (waar ook het targapaneel van het tweedelige stoffen dak wat makkelijker in paste) al snel een eigen karakter: wat minder glad, maar nog wat voluptueuzer en met een randje ingehouden agressie. Hij verscheen wederom in Birmingham, in het najaar van 1992 – nog zonder voornoemde uitsnedes in de motorkap, maar wel weer met de 4,0 en 4,3 liter Rovermotoren. De naam stamt uit de Griekse mythologie en staat voor een vuurspuwend monster met het hoofd van een leeuw, het lichaam van een geit en de staart van een serpent. Hiermee begon bij TVR een traditie, want ook de Cerbera, Tamora, Typhon en Sagaris ontlenen hun naam aan mythologische Griekse figuren. De eerste Chimaera’s werden uitgeleverd in 1993 en het model werd direct met afstand de meest verkochte TVR.

Griffith 500
Intussen was TVR begonnen aan de ontwikkeling van een eigen motor, de AJP8. Die zou tegen het einde van 1993 in een nieuwe versie van de Griffith moeten verschijnen, maar was toen nog lang niet klaar. Inderhaast werd een tot vijf liter vergrote versie van de Rover V8 ontwikkeld met de cilinderkoppen van de 4.3 BV en een vermogen van op papier 325 pk (soms werd zelfs 340 pk aangegeven). Tegelijk werden de schijfremmen vergroot en werden de achterste exemplaren geventileerd. Ook stuurbekrachtiging behoorde nu tot de mogelijkheden. Het resultaat kwam in september van dat jaar op de markt als Griffith 500 en in deze uitvoering werd de Griffith tot het einde in 2001 doorgebouwd. De AJP8 verscheen later in de nieuwe TVR Cerbera – voor de lichtere tweezits Griffith en Chimaera met hun korte wielbasis bleek deze motor tijdens testritten toch iets te ‘giftig’. De laatste 100 Griffiths werden als Griffith 500 LE gebouwd met onder andere een nieuw, van dat van de Chimaera afgeleid, dashboard, de stoelen uit de Cerbera en rondom 16-inch wielen en andere achterlichten. Voor deze Griffith LE’s worden op de liefhebbersmarkt hoge prijzen betaald. In totaal zijn er ruim 2.200 Griffiths gebouwd.

Terwijl de verkopen van de Griffith langzaam achteruit liepen – ook vanwege het verschijnen van de Cerbera die de toppositie binnen het TVR-gamma overnam van de Griffith 500 – gingen de Chimaera’s als warme broodjes weg. Het waren met name de vierliter ‘standaard’ uitvoeringen die de verkoopstatistieken aanvoerden, maar er kwam ook een Chimaera 500 met motor, onderstel en remmen van de Griffith 500. Daarnaast was er ook een 4.0 HC (High lift Cam) met de nokkenas en klepveren van de 500 en cilinderkoppen met vergrote in- en uitlaatpoorten. De 4.3 werd in 1994 uitgefaseerd en is daardoor een vrij zeldzame Chimaera. Eind 1996 kwam de Chimaera 450 met een motor die op het nieuwe 4,6 liter Range Roverblok was gebaseerd. Dit ging samen met een facelift waarbij het front zijn gaasgrille verloor en er een ‘dwarsbalk’ voor in de plaats kwam analoog aan de Cerbera. In het interieur maakten bij die gelegenheid de laatste plastic knoppen en schakelaars uit ‘donorauto’s’ plaats voor fraaie aluminium exemplaren. Bij de laatste Chimaera’s vanaf 2001 gaan de koplampen schuil achter perspex kappen. Ook bij deze auto’s kwamen dezelfde stoelen als de Cerbera in het verder ongewijzigde interieur.

Tot in de late jaren negentig had TVR weinig concurrentie te duchten van andere tweezits sportauto’s: de veel mildere Porsche Boxster verscheen ongeveer tegelijkertijd met de Chimaera 450, maar begon pas later met snellere versies en een wat minder feminien uiterlijk serieus marktaandeel weg te snoepen (zoals TVR dat een aantal jaren eerder bij Porsche deed) en andere gevestigde merken begonnen zich pas eind jaren negentig in dit segment te roeren, zoals BMW met de Z3 M Roadster en Mercedes met AMG-versies van de SLK. Vanaf 1999 kwam bij TVR een nieuwe generatie auto’s op stoom met de eigen Speed 6 24-kleps zescilinder lijnmotor die in eerste instantie voor nogal wat problemen zorgde. Oorspronkelijk zou er een Griffith Speed Six komen, maar die evolueerde al snel naar de Tuscan Speed 6 op een ingekort Cerbera-chassis. De Tamora verscheen in 2002 als opvolger van de Chimaera, die in 2003 alleen nog maar op bestelling verkrijgbaar was. Na ruim 5.600 exemplaren viel in datzelfde jaar het doek voor ‘Chimmie’, die daarmee de geschiedenisboeken ingaat als de met afstand meest gebouwde TVR aller tijden.

‘Nineties’ Cobra’
De Griffith en Chimaera kun je het beste zien als een jaren ’60 sportauto in de geest van de Cobra, de E-Type en de ‘Big Healey’, maar dan ontwikkeld en gebouwd met de techniek van de jaren ’90. Het zijn ook de laatste TVR’s waarbij ruimhartig gebruik is gemaakt van de techniek van seriemodellen uit dezelfde periode, met name Land Rover en Ford. Dit maakt onderhoud relatief betaalbaar, vooral als je veel zelf kunt doen. Hoe hoger de motorspecificatie, hoe meer aan de motoren specifiek TVR is. De standaard ‘400’ of 4.0 is voor de meeste rijders genoeg, de ‘500’ levert vooral veel bruut koppel maar houdt niet van heel hoge toerentallen. Van de vroege modellen is vooral de 4,3 liter geliefd – bijna net zo sterk als een vijf liter, maar qua vermogensafgifte en gasrespons meer een sportwagenmotor - terwijl bij de latere modellen de Chimaera 450 door de meeste kenners als de optimale balans tussen motorvermogen en de capaciteiten van het chassis wordt beschouwd. Bovendien is deze motor gebaseerd op een Range Rover-blok van de laatste serie met onder andere een beter gelagerde krukas. Geen van alle halen ze het door de fabriek opgegeven vermogen – hoe groter de motor, des te groter het verschil – maar voor wie nog meer (of beter) wil, zijn er voldoende tuningmogelijkheden. Door de constructie van de motor slijt de nokkenas vrij snel. Dit uit zich in eerste instantie vooral door een gebrek aan vermogen bij hoge toerentallen. De nokkenas dient altijd samen met de klepstoters te worden vervangen.
Het belangrijkste punt bij aanschaf is de staat van het chassis. Helaas roesten de buizen van boven naar beneden, wat betekent dat de ergste roest niet zichtbaar is als je de auto op de brug hebt. De ‘outriggers’ – de buizen die vanaf de ‘ruggengraat’ naar buiten en onder de dorpels van de carrosserie lopen – zijn bij de meeste auto’s wel aan vervanging toe. Dit is een vrij eenvoudige operatie die door veel verschillende Britse aanbieders (met helaas ook verschillende kwaliteitsstandaarden – laat je goed voorlichten) tegen een vaste prijs wordt aangeboden. Schokdempers zijn vaak versleten en sowieso voor verbetering vatbaar.

Voor:
- Uitstraling en prestaties
- Ultieme ‘old school’ rijmachine
- Fantastisch geluid
- Praktischer dan je denkt

Tegen:
- Roest aan chassis
- Elektrische storingen (vooral bij weinig gebruikte auto’s)
- Onderhoudsgevoelig
- ‘Handgemaakte’ bouwkwaliteit op details

Huidige waarde:
TVR Chimaera 4.0 (1993-2003)

A € 45.000
B € 27.000
C € 17.000
D –
E –
TVR Griffith 500 (1993-2001)
A € 55.000
B € 32.000
C € 22.000
D -
E -

Prijsontwikkeling
De prijzen voor goede en mooie Chimaera’s en Griffiths zitten al een paar jaar voorzichtig in de lift, vooral op de thuismarkt. Griffith 500 LE’s met weinig kilometers zijn inmiddels verzamelstukken geworden waarvoor prijzen tot wel 80.000 euro worden gevraagd (maar ook gegeven?). Ook de laatste Chimaera’s met de ‘afgedekte’ koplampen en Cerbera-stoelen zijn gewild. Aan de andere kant van de schaal staan rechtsgestuurde auto’s met een schadeverleden of op zijn minst een onduidelijke onderhoudshistorie die door ‘de handel’ naar Nederland worden gehaald en soms voor 10.000 euro of minder worden aangeboden op voorwaarde dat je invoer, BPM en keuring zelf regelt. Uiteindelijk zal de prijs van zo’n auto wanneer hij door de eigenaar is ingevoerd en rijklaar is gemaakt, niet veel verschillen van de door ons genoemde bedragen in de categorie ‘C’. Door het aparte buizenchassis en de kunststof carrosserie is een (deel)restauratie goed te doen; een complete revisie van de door TVR Power opgevoerde Rover V8-motoren is relatief kostbaar.

Verkrijgbaarheid onderdelen:
Uitstekend, wel oppassen met generieke (Land) Rover- en Ford-delen die niet altijd geschikt zijn voor gebruik in een TVR.

Technische gegevens TVR Chimaera 450 (1997)
Motor: V8, 90 graden, 4552 cc
Boring x slag: 94 x 82 mm
Compressieverhouding: 10:1
Vermogen: 285 pk bij 5500 t/min
Topsnelheid: 258 km/h
Lxbxh: 401 x 189 x 122 cm
Gewicht: 1060 kg
Wielbasis: 228 cm
Spoorbreedte v/a: 147/146 cm
Nieuwprijs (1997):
Clubadressen:
TVR Car Club Holland
tvrcarclubholland.nl
België:
TVR Car Club Belgium Luxemburg
www.tvrcarclub.be

Concurrentievergelijking
Toen de TVR Griffith en Chimaera op de markt kwamen, was er nauwelijks concurrentie op het gebied van compacte tweepersoons open sportwagens met krachtige motoren. De Morgan Plus Eight en de MG RV8 hadden in principe dezelfde motor, maar waren veel traditioneler van opzet en daardoor qua prestaties, wegligging en praktische eigenschappen eigenlijk onvergelijkbaar. Porsche introduceerde eind 1996 de Boxster die qua prijsstelling precies in TVR’s vaarwater zat, het beste merkimago en bijna perfect uitgebalanceerde rijeigenschappen bezat maar in de eerste jaren vermogen en uitstraling tekort kwam. Dichter bij het recept van TVR kwam BMW in 1998 met de M-versie van de Z3 Roadster. Ook de vanaf 1999 gebouwde Honda S2000 met een hoogtoerige viercilinder werd vaak genoemd als concurrent.

BMW Z3M Roadster (1998)
Motor: 6-cilinder in lijn 3201 cc
Boring x slag: 86 x 91 mm
Compressieverhouding: 11,3:1
Vermogen: 321 pk bij 7.400 t/min
Topsnelheid: 250 km/h
Lxbxh: 402 x 169 x 127 cm
Gewicht: 1350 kg
Wielbasis: 246 cm
Spoorbreedte v/a: 142/149 cm
Nieuwprijs (1998):
MG RV8 (1993)
Motor: 8 cil. V 90 graden 3947 cc
Boring x slag: 94 x 71 mm
Compressieverhouding 9,35:1
Vermogen: 190 pk bij 4.750 t/min
Topsnelheid: 217 km/h
Lxbxh: 401 x 169 x 132 cm
Gewicht: 1140 kg
Wielbasis: 233 cm
Spoorbreedte v/a: 126 cm/133 cm
Nieuwprijs (1993):
Morgan +8 4.6 (1996)
Motor: 8 cil. V 90 graden 4552 cc
Boring x slag: 94 x 82 mm
Compressieverhouding: 9,35:1
Vermogen: 220 pk bij 5000 tpm
Topsnelheid: 210 km/h
Lxbxh: 396 x 160 x 126 cm
Gewicht: 975 kg
Wielbasis: 249 cm
Spoorbreedte v/a 134/137 cm
Nieuwprijs (1997):

Porsche Boxster (1997)
Motor: 6-cilinder boxer 2480 cc
Boring x slag: 85 x 72 mm
Compressieverhouding 11:1
Vermogen: 204 pk bij 6000 t/min
Topsnelheid: 240 km/h
Lxbxh: 431 x 178 x 129 cm
Gewicht: 1250 kg
Wielbasis: 241 cm
Spoorbreedte v/a 146 cm/153 cm
Nieuwprijs (1997):